En la ciudad de Puebla existen solamente 10 kilómetros de ciclovías dedicadas al traslado de personas entre sus centro de trabajo, escuelas y sus viviendas.

La obra más reciente de este tipo es la ciclovía que une a la ciudad universitaria de la UAP con el edificio Carolino en el centro histórico que costó 45 millones de pesos.

Por el contrario, hasta octubre de este año, tan sólo en la ciudad de Puebla, se han pavimentado 139 kilómetros de vialidades primarias. Una cifra cercana a los 943 millones de pesos, de acuerdo a datos del ayuntamiento de la ciudad. El equivalente al trayecto entre el Distrito Federal y la ciudad de Puebla.

Es decir, se han construido en año y medio, 13.9 veces más vialidades remodeladas con concreto hidráulico que obras de movilidad para personas que ocupan la bicicleta como transporte público u otras obras de infraestructura dedicada a los peatones.

Pero el gasto en infraestructura vial no es la única disparidad sino también lo un habitante de Puebla eroga para moverse. Una persona en la ciudad destina el 22% de su salario para moverse en transporte público cuando en el Distrito Federal una persona dedica sólo el 12.5% al transporte público.

Casi el doble en una ciudad donde habitan 732 mil 154 personas en situaciones de pobreza de acuerdo a datos sobre el municipio de Puebla del Coneval en el 2010.

Entre las obras que se han remodelado con el concreto se encuentran la 31 Oriente-Poniente; 25 Oriente-Poniente; Circuito Juan Pablo II, Bulevar Norte; Bulevar Municipio Libre; Bulevar Atlixco; Diagonal Benito Juárez, Avenida Osa Mayor; Camino a Santa María Xonacatepec y camino a San Andrés Azumiatla.

Sin embargo, en estas obras no se ha incluido algún ciclocarril que permita el transporte de los ciclistas ni genere las condiciones para el modelo de ciudad compacta e incluyente.

La cifra es contrastante y resalta una injusticia. Mientras la mayoría de las personas en la ciudad de Puebla se movilizan a través del transporte público o peatonalmente los recursos en obra se dirigen a la movilidad de los vehículos privados.

Lejos de que Puebla rompa con la inercia del destino de recursos en el presupuesto federal ahonda en esta disparidad. A nivel nacional de acuerdo con el reporte Invertir para movernos del Instituto de Transporte (ITDP: 90% de los recursos de transporte y movilidad se destinaron en el 2015 para obras de ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial (48,123 mdp).

El 5% se destinaron para proyectos de infraestructura peatonal (2,545 mdp); y menos del 1 por ciento para infraestructura ciclista (189 mdp) en el presupuesto federal 2015.

Ciclistas prefieren carriles confinados para movilizarse a sus zonas de trabajo

En los carriles confinados de la avenida 11 sur es común observar a los ciclistas, desde adolescentes hasta personas mayores circulando por los carriles del metro-bus y en algunos casos hasta panaderos pedaleando en sus bicicletas tándem. En el carril confinado de la ruta 1 del metrobús a la altura de la Casa de la Adolescencia también es común que mujeres, ante la ausencia de buenas banquetas, caminen varios metros por el carril confinado y algunos habitantes de Tlaxcalancingo se trasladan por el carril confinado.

Esto ha ocasionado distintos accidentes y le ha costado la vida a los ciclistas, apenas en julio de este año se levantó una bandera blanca, memorial para recordar que no debe haber muertes de ciclistas en las calles, en honor al ciclista, Celerino Carvajal Adorno, que en el cruce de la avenida 11 Sur y Reforma perdió la vida cuando fue impactado por la unidad T4 del metrobús.

Originalmente, la construcción de la línea 2 metrobús se había planeado con un ciclocarril. Sin mediar explicación alguna la obra que conecta y moviliza a miles de personas entre el centro de la ciudad y el sur, la zona con una alta densidad poblacional, carece de esta vía. Lo que no ha impedido que las personas se trasladen en bicicleta hacia sus centros de trabajo pero ahora ocupando el carril confinado.

Entre la desidia y la densidad poblacional

A guisa de ejemplo, la zona metropolitana Puebla-Tlaxcala cuenta con una población de 2,728, 790 personas. Y un promedio de 0.19 autos particulares por habitantes.

Pero de acuerdo al “Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015” de ONU-Habitat se destina un 22% del salario al transporte público en la ciudad de Puebla. Por el contrario en el Distrito Federal se destina apenas el 12.5% del salario mínimo para transportarse en la ciudad.

En la zona metropolitana Puebla Tlaxcala, de acuerdo al reporte, el crecimiento poblacional es cercano al 2% mientras que el parque vehicular crece hasta el 0.06 arriba del promedio nacional de 0.05.

Pero mientras las grandes obras, puentes, pasos deprimidos, y la construcción de pasos peatonales para privilegiar al automóvil y hasta los topes se siguen construyendo el Congreso de Puebla no ha discutido ni aprobado ninguna ley de movilidad estatal que coloque en primer lugar al peatón. 

En la pasada legislatura, el diputado, Elías Abaid Kuri del partido Verde presentó una iniciativa de ley de movilidad estatal la cuál ni siquiera se discutió en comisiones. Al inicio de la actual legislatura, el diputado del PAN, Franco Rodríguez Álvarez anunció que presentaría una ley de movilidad, realizó algunas acciones públicas, cómo andar en bicicleta y difundió en las redes sociales algunas fotografías andando en bicicleta pero abandonó el tema.  

Tampoco la comisión de asuntos metropolitanos del congreso poblano ha analizado el tema.

El instrumento jurídico referente es la Ley de Vialidad para el Estado Libre y Soberano de Puebla del 2014 la cual define algunos de los derechos de los peatones y la prohibición de que los vehículos transiten por rutas peatonales. La ley de transporte del Estado de Puebla se modificó en el 2013 para incluir el tema de los carriles confinados y el sistema de transporte concesionado, Ruta.

Además, el reciente ranking de Ciclo-ciudades reconoce un avance en la implementación de carriles para bicicletas y la promoción del uso de la misma como medio de transporte pero si se revisa el documento también se advierte sobre la carencia de infraestructura ciclista.

El reporte de ciclociudades 2015 destaca de manera positiva la expedición de una norma de diseño urbano, el cual fue impulsado por la comisión de movilidad del ayuntamiento de Puebla y el IMPLAN, en coordinación con ciclista, especialistas en diseño urbano y colegios de arquitectos: “Asimismo, el 80% de las ciudades evaluadas no cuentan con un Manual de Diseño Vial, en este aspecto destacan Puebla con la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana, publicada en este año la cual contempla criterios para el diseño de la infraestructura ciclista”

En el tema de infraestructura donde Puebla obtuvo 0 puntos se explica: “La infraestructura ciclista es la combinación de vías para la circulación exclusiva o preferente de ciclistas, cuando cuenta con altos estándares otorga seguridad y comodidad a los usuarios, lo que mejora la percepción y ayuda a que aumenten los viajes en bicicleta.” En cambio, la ciudad de México y Guadalajara sí avanzaron en la construcción de infraestructura ciclista.

Tome nota

El pasado 5 de julio, el Consejo Ciclista Poblano colocó una bici blanca, en memoria de Celerino Carvajal Adorno, de 47 años, quien perdió la vida a consecuencia de lesiones al ser atropellado por la unidad t4 de Ruta en la 11 sur y Reforma el sábado 27 de junio.

En memoria del ciclista de 47 años, Celerino Carvajal Adorno, ciclistas colocaron una “bicicleta blanca” y guardaron un minuto de silencio para resaltar la falta de seguridad vial y la ausencia de una cultura que privilegie a peatones y a ciclistas en la ciudad de Puebla.

Números

  • 62 millones de pesos costó la ciclopista de la vía Atlixcáyotl, cuya distancia es de 3.5 kilómetros. 18.2 mdp por kilómetro. 
  • 45.5 millones de pesos se invirtieron en el Parque Lineal Universitario. En promedio cada kilómetro costó 9 millones 479 mil 166 pesos.