Una de las características de los gobiernos de los diferentes niveles e, inclusive a nivel internacional, consiste en promover la obra pública.

A tal grado se ha convertido en un tema importante que las universidades han creado carreras relativas al conocimiento de la obra pública y su gestión. El nombre como se le conoce públicamente es la “Planificación Urbana”.

Una buena parte de la imagen que los gobiernos se construyen tiene como sustento la gran cantidad de obras que se llevan a cabo: carreteras convertidas en autopistas que comunican a ciudades y naciones, ampliación y mejoramiento de vialidades al interior de los centros urbanos, remozamiento de los centros históricos, creación de plazas comerciales como archipiélagos, entre otras actividades.

En cierta medida, este tipo de programas y megaproyectos urbanos tienen una explicación: Los proyectos urbanos están cimentados en la idea de transformar las vías que permiten a las mercancías circular en todo el mundo y al interior de las mimas naciones.

La planificación del crecimiento urbano es la respuesta al incremento de la población, su concentración en grandes ciudades, pero es una estrategia asociada a la circulación mundial de capitales.

Para algunos de los urbanistas más célebres, Lefebvre, la planificación urbana no es otra cosa que acondicionar la estructura urbana con el fin de facilitar la circulación del capital.

En otras palabras, puentes, distribuidores viales, ampliación de avenidas, remozamiento de algunas de ellas, entre otros factores, no es otra cosa que crear un ambiente urbano propicio para la circulación de las mercancías.

En esa idea también coincide otro urbanista como Harvey. En el caso de Harvey, es recurrente en su bibliografía el ejemplo del remozamiento de París y la idea de crear grandes avenidas que permitan y faciliten la movilización de las fuerzas de seguridad en caso de ser necesario. Por lo que ambos, primero Lefebvre, “el derecho a la ciudad”.

Remozar la ciudad y planificar su crecimiento está asociado a la vida política. Es decir, se planifica la ciudad tanto con fines que tienen que ver con el movimiento de mercancías pero también con la idea de establecer vialidades tan amplias que todas ellas comuniquen con los centros de coacción y, asimismo, permitan al poder emprender acciones inmediatas y sin los obstáculos que podrían representar los tugurios inaccesibles a la fuerza policial.

De tal manera que ambos reclaman que la planificación debe ir acompañada de una apertura de los derechos de los ciudadanos a definir qué ciudad quieren.

Este derecho implica que la ciudadanía tenga acceso a la planificación de la ciudad así como a participar de cómo se planifica, pero incorporando el derecho a decidir cómo se planifica.

Esto quiere decir, un derecho que tome en cuenta que la ciudad se construye con sus hombres y sus mujeres, que no comen cemento. Que la obra debe sustentarse en aquello que permita primero asegurar condiciones de vida óptimos para todos.

Garantizar un derecho a una ciudad más humana y menos sustentada en la obra pública aunque no debe desecharse esta última. Pero lo primero es el ser humano y su capacidad de pensar su ciudad y vivir bien en general. La obra viene después porque debe responder a lo humano.

Lo anterior como un derecho inalienable pero también como una manera de evitar que la planificación únicamente sirva a un sector de la población y a determinados intereses políticos, en donde parece que lo humano no existiera y dependiera única y exclusivamente de que las mercancías circulen. Lo que no por supuesto garantía de mejorar la vida humana.

El derecho a la ciudad es pues un derecho a que los ciudadanos participen en la construcción de su ciudad con una visión humana en donde quepa lo material, pero anteponiendo lo espiritual: la obra supeditada al derecho a pensar la ciudad en la que se quiere vivir.