A través de un comunicado enviado por Francisco Vélez Pliego, coordinador del observatorio, las organizaciones civiles dieron a conocer los resultados de la investigación realizada durante las dos semanas en que ha operado el servicio e indicaron que prevalecen fallas técnicas, de infraestructura y en la operación, en perjuicio de los usuarios.
El documento enviado precisa que entre los aspectos más preocupantes que se encontraron durante la revisión está la inexistencia de semáforos peatonales, problemática que se identificó en todas las intersecciones y cruces peatonales a lo largo de los 18.5 kilómetros del corredor.
“Esto significa que en las 38 estaciones de plataforma alta y en las 2 terminales los usuarios carecen de condiciones de seguridad básicas para ingresar al sistema de transporte. Si bien todas las estaciones están ubicadas en cruceros que cuentan con semáforos para los automotores, la ausencia de un semáforo peatonal propicia que los usuarios intenten atravesar en cualquier momento una vialidad donde los vehículos circulan a una velocidad promedio de 50 a 60 kilómetros por hora. A esto se suma la ausencia de policías de tránsito y ciclos semafóricos sincronizados y monitoreados.”
Los integrantes de las asociaciones civiles hicieron un llamado, “solicitamos al gobierno de Puebla que de manera urgente atienda esos rezagos en el primer corredor de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), ya que degradan la calidad prometida en este servicio e incluso amenazan la seguridad de los usuarios”.
Mientras Daniel Zamudio, ingeniero en transporte e integrante de El Poder del Consumidor, explicó en el documento, que “en la evaluación técnica del trayecto, desde Chachapa hasta Tlaxcalancingo encontramos obras inconclusas, ausencia de medidas de seguridad indispensables y errores de instrumentación que en conjunto colocan a este servicio muy por debajo del estándar de calidad de los sistemas de autobuses rápidos (BRT, ‘Bus Rapid Transit’).
”Por ejemplo, todas las estaciones carecen de señalética (sistemas de mapas y rutas), sistema Braille, baños, sistemas de información visual o de voz. Asimismo, la instalación de torniquetes y máquinas para la venta y recarga de tarjetas avanza con lentitud.”
Asimismo, Daniel Zamudio insiste en la falta de seguridad, “al interior de las estaciones hay cables expuestos de instalaciones eléctricas incompletas (torniquetes, lectores de tarjetas), lo que representa un riesgo para los usuarios”.
Las organizaciones en el desglose de las deficiencias indicaron que en las terminales (Chachapa y Tlaxcalancingo) el techado no cubre todo el andén, por lo que los usuarios que esperan para abordar los autobuses estarán expuestos a las condiciones climáticas extremas, aunque se encuentren dentro de la estación.
Por otro lado, siguen inconclusas las seis rampas peatonales en la zona cercana a Chachapa que permitirían ingresar a la estaciones en condiciones de accesibilidad, seguridad y comodidad. En ese sitio solamente trabajan pequeños grupos en tareas de herrería, pero es claro el rezago en la estructura de concreto. En esas condiciones, la zona de Chachapa representa el mayor riesgo para los usuarios al momento de ingresar al metrobús.
Promesa incumplida
Otro de los puntos es uno de los que ha señalado Intolerancia Diario en torno al tipo de unidades. En el aspecto operativo resulta inaceptable la puesta en circulación de solo cinco autobuses articulados y de 22 autobuses convencionales. Si bien hoy se afirma que serán 119 autobuses, no se ha cumplido el anuncio oficial de que este sistema contaría con 45 articulados. La consecuencia inmediata es la saturación en las unidades a niveles muy cercanos al colapso, incluso en horarios que no son de máxima demanda, lo cual anula las condiciones de seguridad, integridad personal y confort de los usuarios, además de afectar sus tiempos de traslado.
El tiempo promedio de espera para abordar una unidad en la terminal (Chachapa o Tlaxcalancingo) fue de 25 minutos, mientras que en las estaciones fue de 15 a 30 minutos, debido a la baja frecuencia de paso de los autobuses y a la saturación de los mismos. Estos tiempos de espera reflejan que las unidades son insuficientes y que el centro de control de operaciones está operando en forma deficiente (en ocho de las 11 líneas de BRT que operan en el país, en hora de máxima demanda, cada autobús tarda menos de 3 minutos en pasar).
Asimismo, los especialistas en materia urbana señalaron que con esta obra se desaprovechó la oportunidad de mejorar los espacios públicos colindantes, sobre todo en la zona de Chachapa, caracterizada por escasez de servicios, terracería, asentamientos urbanos irregulares (casas de cartón y lámina) y depósitos de basura. Tampoco se aprovechó la oportunidad de crear ciclovías y bici-estacionamientos en varias estaciones que cuentan con espacio para esto.
Recordaron que en abril de 2012 el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla y El Poder del Consumidor entregaron al gobierno de Puebla las memorias del II Foro “El Futuro de la Movilidad en Puebla” y el estudio “Cualidades y deficiencias de los corredores BRT en México, Evaluación Técnica” donde advertían a las autoridades acerca de los errores cometidos en otras ciudades en detrimento de la calidad del servicio del metrobús.
Sin embargo, pese a las fallas del servicio, las agrupaciones indican que puede ser una opción el sistema, “aunque el metrobús poblano ha incurrido en muchas de estas fallas, el gobierno de Puebla está a tiempo de corregir las deficiencias antes de que esta línea alcance su aforo potencial calculado en 120 mil usuarios. De esa manera ofrecerá un servicio en las mejores condiciones, de acuerdo a los parámetros de calidad de los sistemas BRT. Asimismo, se le solicita iniciar de inmediato la construcción de las otras dos rutas prometidas de metrobús, para conformar una red que dé sentido al sistema en términos de cobertura territorial y costo para el usuario”.
Entre las principales fallas destacan:
a. Elementos e infraestructura deficiente o incompleta para brindar seguridad vial y peatonal a lo largo del corredor BRT
b. Casi nula incidencia en la recuperación del espacio público
c. Accesos inseguros, largos e incómodos a estaciones y terminales
d. Ausencia de integración tarifaria, desconexión entre el corredor BRT y otros modos de transporte
e. Incapacidad del sistema para atender a los usuarios en hora de máxima demanda
f. Incertidumbre entre los usuarios por la mala o escasa información
g. Problemas en el monitoreo de la operación y respuesta tardía a fallas por ausencia de un centro de control
Los problemas de operación fueron:
1. Algunos corredores funcionaban con una cuarta parte de los autobuses que requerían para dar un buen servicio en horas “pico”
2. La falta de coordinación con el área de Vialidad ocasionaba que en algunos corredores BRT la velocidad de operación promedio estuviera en 15 km/h, un 40 % por debajo del mínimo aceptable (25 km/h)